XIV. seminář Telč 2019

Hlavní téma: Současnost a budoucnost dojížďkových vztahů

Cíl: diskutovat ekonomické a prostorové aspekty každodenní mobility obyvatelstva s důrazem na dopravní politiku a plánování.

Hlavní body programu:

• monitoring a analýza dopravních proudů v regionech;
• dopravní vazby mezi metropolemi a jejich zázemím;
• analýza denních rytmů v kontextu regionální dopravní obsluhy;
• zajištění dopravních služeb pro potřeby regionální mobility.

Součástí programu byla i panelová diskuse na téma „Mobilita za 50 let - kde jsme a kam pojedeme?“

Seminář byl určen pouze pro zvané účastníky z okruhu odborné veřejnosti.

Programový výbor semináře: Martin Kvizda, Tomáš Nigrin, Daniel Seidenglanz, Zdeněk Tomeš

Organizační výbor semináře: Martin Kvizda, Ondřej Repík, Jakub Solnička, Ondřej Špetík

Fotogalerie: zde​

Průběh semináře:

První prezentaci a diskusní blok otevřel Ondřej Špetík (Masarykova univerzita) prezentací s názvem „REFLEKTUJÍ NABÍDKOVÁ ŘÍZENÍ DOJÍŽĎKOVÉ VZTAHY?“, ve které shrnul poznatky získané expertními řízenými rozhovory se zástupci všech českých objednatelů regionální veřejné dopravy. Z následující diskuse, která se věnovala využití datových zdrojů pro potřeby zadávání veřejných soutěží na zajištění dotovaných dopravních služeb, vyplynulo, že pouze pět ze čtrnácti českých krajských objednatelů využívá alespoň nějakým způsobem soubory empirických dat o dopravě. Tento problém souvisí mj. i s tím, že jednotlivé objednávky regionální dopravy nejsou nadregionálně koordinovány (přestože 1/3 výkonů dotuje stát), což vede ke stále častějším rozpadům dopravních vazeb na hranici regionů. Zajímavým faktem, který byl také zmíněný v diskusi a který je do jisté míry v rozporu s předchozí tezí, je, že některé kraje v posledních letech začínají objednávat spoje i mimo své správní území, konkrétně jde například o Jihomoravský kraj. Může se zdát, že tento způsob objednávky představuje alespoň částečné a zároveň pragmatické, byť ne systémové řešení probíhající fragmentace dopravních systémů.

Další prezentaci na téma „DOJÍŽĎKOVÉ VZTAHY A DENNÍ RYTMY - EMPIRICKÁ STUDIE“ přestavili Miroslav Marada (Univerzita Karlova) a Marcel Horňák (Univerzita Komenského), v níž se zaměřili na geografii času a prostorové interakce. Prezentující se zabývali otázkou reálné definice veřejné dopravní obsluhy, tzn. zejména stanovením požadavků na zajištění dopravní obsluhy: zda to má být plošný standard v regionu bez ohledu na skutečnou poptávku a míru využití, nebo jen zajištění minimálního standardu pro osoby bez jiné možnosti přepravy s tím, že další přepravní vrstvy vzniknou na základě poptávky. V této souvislosti také vyslovili názor, že reálné dojížďkové vazby se v souvislosti s procesy metropolizace modifikují, atraktivita slabších center klesá a zejména v případě silných center, jako jsou Praha či Brno, dojížďková vzdálenost výrazně narůstá. Vliv Prahy tak dnes v některých případech dosahuje až k pohraničním oblastem a narušuje integritu zázemí některých slabších mezoregionálních center (Hradec Králové, Liberec, Ústí nad Labem). Tyto procesy vyvolávají tlak na reorganizaci regionálních integrovaných dopravních systémů. Předmětem diskuse dále byla využitelnost empirických dat pro plánování regionální dopravní obsluhy; z diskuse vyplynulo, že míra nepřesnosti empirických dat je poměrně vysoká a vede k významné chybovosti následné analýzy. Mnozí objednatelé tak více využívají vlastní znalosti místních poměrů, přímé požadavky jednotlivých obcí a zkušenosti dopravců (řidičů). Bohužel však ani využití vlastních dat dopravců není ideální: ve skutečnosti chybí informace až o třetině uskutečněných cest, data se ztrácí zejména v rámci pásmových jízdenek integrovaných dopravních systémů.

Následoval blok, v němž na téma „ANALÝZA DOJÍŽĎKOVÝCH VZTAHŮ Z POHLEDU DOPRAVCE“ zahájili diskusi Václav Rederer, Jakub Chmelík a Jan Hrabáček (České dráhy). Autoři se soustředili především na otázku, co je to (pravidelná) dojížďka a také zdůraznili fakt, že na delších trasách vlakem výrazně roste podíl volnočasových cest. Hlavním cílem příspěvku ovšem bylo představení změn v typických vzdálenostech, z nichž se pravidelně dojíždí vlakem do jednotlivých krajských měst. Analýza odkryla některé zajímavé souvislosti: vzdálenost dojížďky samozřejmě poměrně silně závisí na velikosti a atraktivitě cíle a také na monocentrickém či polycentrickém uspořádání řešeného regionu, ale je výrazně ovlivněna i kvalitou nabídky železniční dopravy (frekvence vlaků a konstrukce jízdního řádu, infrastruktura a rychlost, apod.). Zajímavým poznatkem byl vliv kvality vozového parku na poptávku po přepravních službách: na většině dotčených linek ČD evidují významné nárůsty cestujících po zavedení moderních nízkopodlažních vozidel vybavených klimatizací, wifi atd.; i tento efekt má však své limity na linkách, kde je potenciální poptávka slabá a nemůže vygenerovat příliv nových cestujících (například na Vysočině).

V prezentaci a diskusi na téma „ANALÝZA DOJÍŽĎKOVÝCH VZTAHŮ Z POHLEDU OBJEDNATELE“ dále pokračoval Květoslav Havlík (KORDIS). Významným poznatkem bylo postupné rozmělňování časoprostorových rutin u významných skupin obyvatel, zejména studentů a zaměstnanců: změna rozsahu a způsobu organizace výuky, možnost využívat sickday, homeoffice, pohyblivou pracovní dobu atd. oslabuje pravidelnost dopravy, intenzitu a načasování dopravních špiček a sedel, a tudíž snižuje i předpověditelnost obsazenosti jednotlivých spojů. Za nejlépe využitelná empirická data považuje vlastní data dopravců a objednatelů dopravních služeb, zejména pro dopravní plánování na úrovni města nebo malých oblastí. I tato data však narážejí na potíže se sčítáním cestujících; informace z prodeje elektronických jízdenek jsou nepoužitelné, neboť tvoří jen cca 1 % všech jízdenek. I proto připouští, že zejména pro sledování dopravních vazeb na delší vzdálenosti jsou vhodná zbytková signalizační data mobilních operátorů (big data). Současně však upozornil na to, že jednotliví operátoři používají rozdílné metodiky i v rámci několika sousledných výzkumů a výsledné informace se hodně liší. V příhraničních regionech limituje odhad přepravních proudů pomocí mobilních dat nemožnost využít pro sčítání simkarty zahraničních operátorů, především kvůli rozdílnému GDPR. Pro zpřesnění sčítání se často objednává dílčí tzv. kalibrační sčítání, aby se podle něj ověřila validita hlavního výzkumu. Jako účelná, avšak velmi nákladná metoda plánování optimální dopravní obsluhy je zavedení linky zkusmo: trvá však nejméně 1-2 roky, než si tuzemskou linku najdou cestující a zvyknou si ji využívat, u přeshraniční linky to trvá až 3 roky.

Empirickou studii a možnost využití datových souborů v „ANALÝZE DOJÍŽĎKY V ZÁZEMÍ METROPOLÍ“ představili Daniel Seidenglanz a Vilém Pařil (Masarykova univerzita). Přesto, že se pravidelnost cest v posledních desetiletích snižuje, můžeme i nadále s jistou mírou generalizace říci, že dojížďka do škol a do zaměstnání stále představuje relativně pravidelný, racionalizovaný a rutinizovaný pohyb. Z pohledu dopravních politik a organizátorů dopravní obslužnosti proto stále představuje klíčový typ mobility, u něhož lze cílit na žádoucí změnu používaného dopravního módu. Volba právě veřejné dopravy a samozřejmě i železnice je na základě představených případových studií (Brno a jeho zázemí, Benešovsko) významně závislá na kvalitě dostupné infrastruktury a nabídce dobře sestaveného jízdního řádu. Její využití lze podpořit i dalšími stimuly, k nimž může patřit např. podpora kombinace auta a veřejné dopravy prostřednictvím systémů park & ride. Důležitým faktorem, který ovlivňuje volbu dopravního prostředku, je ovšem i životní, respektive mobilitní styl, který se silně projevuje např. v suburbánních lemech velkých měst. Dalším krokem ke zkvalitnění veřejné železniční dopravy může být v podmínkách ČR i výstavba vysokorychlostních tratí, v příspěvku se proto řešila i hypotetická otázka, co by jejich zprovoznění způsobilo v dojížďce za prací na mezi-metropolitní úrovni. Na základě provedené analýzy porovnávající na jedné straně časovou investici a na straně druhé odstupňovaný přírůstek mzdy vykazuje nejvyšší atraktivitu Praha, Brno ve srovnání s ní dosahuje asi třetinové hodnoty a Ostrava a Plzeň na základě provedené analýzy roli atraktivních center příliš nenaplňují. Z následné diskuse vyplynulo, že regionální působení vysokorychlostních tratí může být velmi různorodé, vedle posílení regionálních center mohou vést i k jejich oslabování a posilování závislosti na hlavních metropolích. Výsledek je potom závislý jak na jejich ekonomické a regionální síle, tak i na celé řadě jiných faktorů, včetně třeba měřítka analýzy.

První konferenční den uzavřela prezentace Ondřeje Špačka (CE-Traffic) na téma „VAZBA ANALÝZY MOBILITY NA DALŠÍ ROZVOJOVÁ TÉMATA“. V prezentaci se zaměřil mj. jiné na srovnání validity různých datových souborů, již nelze objektivně posoudit. Relevance určitých datových souborů je buď vyšší nebo nižší vzhledem k účelu jejich použití, avšak nic takového jako objektivní realita neexistuje – vždy jen o další soubor určitých dat. Základní problém dostatečné granularity časoprostorových dat je způsoben frekvencí přihlašování telefonu do sítě, což se děje minimálně jednou za půl hodiny v nečinnosti, ovšem během používání přístroje podstatně častěji. Sběr, a tedy i validitu dat ovlivňuje také infrastruktura operátora; paradoxně nové sítě (4G, LTE apod.) ztěžují měření a sběr validních dat, neboť nové technologie vedou mj. k vlastnictví více sim karet, jejich umístění ve vozidlech, v zabezpečovacích zařízeních, v GPS apod. Při použití datových souborů ve výzkumu je tak stále důležitější správná kalibrace dat.

Součástí programu semináře byla druhý jednací den panelová diskuse, kterou na téma „MOBILITA ZE 50 LET - KDE JSTE A KAM POJEDEME?“ moderoval Martin Kvizda. Mezi panelisty zasedli Marcela Benediktová (POVED Plzeň, krajský koordinátor veřejné dopravy), Marcel Horňák (Prírodovedecká fakulta UK Bratislava, dopravní geograf), Martin Kendra (Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov ŽU Žilina, dopravní inženýr), Pavel Szobi (Fakulta sociálních věd UK Praha, historik) a Lukáš Tittl (IPR Praha, dopravní inženýr). V prvním bloku diskuse nazvaném „Vlastní automobil za zenitem“ se diskutanti zaměřili na proměnu mobility a vztahu k dopravním prostředkům v dějinách. Dopravní technologie se v čase samozřejmě mění, od pěší chůze přes využití zvířat, zavedení veřejné dopravy až po rozvoj individuální automobilové dopravy – vlastnictví dopravního prostředku bylo vždy symbolem majetku, svobody a vyjádřením statusu vlastníka. Dominující dopravní technologie současně silně determinuje způsob života, podobu sídel a sídelního systému, uspořádání prostorových socioekonomických vazeb a také ekonomickou strukturu odvětví. Kromě dostupné dopravní technologie se mění i forma vlastnictví dopravního prostředku, takže v současné době se již objevuje společenská vrstva, která nepotřebuje automobil vlastnit, ale potřebuje pouze využít přepravu (namísto vlastnictví automobilu začíná být důležitá čistě jeho dostupnost). Automobil jako symbol může být brzy nahrazen například smartphonem. Tato změna, tedy rozvoj systému sdílení automobilu (carsharing), spolu s technologickou proměnou automobilu (autonomní řízení, způsob pohonu, elektromobilita a mnoho dalších) a také se zlepšením nabídky veřejné dopravy má potenciál významně modifikovat uspořádání a zabezpečení dopravních služeb.

V druhém bloku „Auto bude jiné, ale individualita zůstane“ tento problém diskusanti dále tematizovali. Proměna vztahu k automobilu je zejména pro mladou, vzdělanou a městskou populaci vyrůstající v době sdílených služeb a zvyklou na jejich dostupnost prostřednictvím internetu nepříliš komplikovaná a i pravděpodobná. Při těchto úvahách je nutné opustit stávající vnímání automobilu jakožto statusového symbolu a soustředit se primárně na efektivní fungování dopravního systému jako celku. V určitých segmentech populace je dokonce cool či trendy auto nevlastnit a využívat hromadné či sdílené dopravy. Významným problémem systému sdílení dopravních prostředků jsou otázky špičkové potřeby (víkendy, svátky, ranní a večerní špička), kdy může dojít k převisu poptávky po těchto službách, a také prostorové dostupnosti. V městském prostředí je zajištění služeb logisticky řešitelné, ovšem ve venkovských oblastech s nízkou hustotou osídlení i zalidnění to může být komplikované (obecnější otázka prostorové spravedlnosti). Vyvstává zde i otázka, zda by neměly být tyto služby do budoucna zahrnuty do veřejného zájmu, aby byla financována jejich dostupnost z veřejných zdrojů. Naproti tomu by pak mohlo v některých oblastech dojít k nahrazení nevytížené či příliš kapacitní veřejné dopravy. Zůstává otázkou, zda organizace individuální veřejné dopravy založené na autonomních vozidlech může zajistit prostě trh, nebo bude třeba i tyto služby do určité míry dotovat z veřejných zdrojů a organizovat jejich distribuci. Cestou k omezení negativně vnímané a negativní externality produkující individuální automobilové dopravy může být i zvýšení její ceny, případně regulace poptávky po mobilitě.

Třetí část diskuse nazvaná „Budeme starší, bohatší, městští a ekologičtí“ rozvedla tyto otázky v kontextu očekávaného demografického a ekonomického vývoje. Diskutující upozornili, že tyto problémy řešíme v době, kdy je míra individuální mobility nejvyšší v historii, a zároveň v době, kdy jsou lidé dlouhodobě zvyklí na její individuální a flexibilní zajišťování prostřednictvím vlastních aut – tyto skutečnosti není možné při úvahách o budoucí podobě dopravního systému pominout. Pominout není možné ani současné trendy stárnutí populace, které rovněž mají potenciál poptávku po dopravě silně modifikovat. Zejména je třeba sledovat vývoj v trendu lokace bydlení a časového i prostorového rozložení pracovních i volnočasových aktivit; poptávka po přepravě tak může mít v budoucnu úplně jinou strukturu. Nelze také pominout fakt, že nejen v českém kontextu žijeme nyní v době poměrně levných dopravních služeb. V blízké budoucnosti se mohou výrazně změnit relativní ceny dopravy, a tedy i poptávka po ní.

V posledním bloku „Informační zdroje pro predikci dopravy“ se diskuse zaměřila na problém jak a na základě čeho predikovat dopravní poptávku v poměrně turbulentní době. V návaznosti na prezentace možností využití signalizačních dat mobilních operátorů byla diskutována jejich reálná využitelnost. Diskutující se shodli, že důležitá jsou data o změně mobility, nikoli jen o její aktuální velikosti. K tomuto mohou být signalizační data užitečná, je však potřeba je doplnit údaji, z nichž je možné vysledovat motiv současné mobility a predikovat tak i budoucí změny. Bohužel, v českém kontextu převládá přístup k dopravnímu plánování založený pouze na kvantifikaci stávající poptávky po přepravě. Změna takového přístupu ve společnosti je velkou výzvou pro Telčskou skupinu a její budoucí semináře.

Seznam účastníků:

1. Marcela Benediktová - POVED, Plzeň
2. Jiří Čáp - Oltis Group, Olomouc
3. Jiří Dujka - Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita, Brno
4. Martin Farbiak – ZSSK a.s., Zvolen
5. Marcel Horňák - Prírodovedecká fakulta, Univerzita Komenského, Bratislava
6. Květoslav Havlík - KORDIS, Brno
7. Jan Hrabáček - České dráhy a.s., Praha
8. Jakub Chmelík - České dráhy a.s., Praha
9. Filip Chvátal – Statutární město Brno
10. Jan Ilík - České dráhy a.s., Praha
11. Dalibor Ježek – Krajský úřad Jihomoravského kraje, Brno
12. Martin Kendra - Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita
13. Marek Komárek - Přírodovědecká fakulta, Univerzita Karlova, Praha
14. Štěpán Koubek - Krajský úřad kraje Vysočina, Jihlava
15. Lukáš Kovárník - T-Mobile, Praha
16. Stanislav Kraft - Jihočeská univerzita, České Budějovice
17. Martin Kvizda – Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
18. Miroslav Marada - Přírodovědecká fakulta, Univerzita Karlova, Praha
19. Jaroslav Mašek - Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita
20. Jiří Nálevka - Arriva Transportation Czech Republic, a.s., Praha
21. Jiří Novobilský - CE-Traffic s.r.o., Praha
22. Tomáš Nigrin – Fakulta sociálních věd, Univerzita Karlova, Praha
23. Juraj Oravec - ZSSK, Bratislava
24. Vilém Pařil – Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
25. Antonín Peltrám – Český Brod
26. Jakub Petříček - Přírodovědecká fakulta, Univerzita Karlova, Praha
27. Jiří Pohl - Siemens Česká republika, s.r.o., Praha
28. Tomáš Pospíšil - České dráhy a.s., Praha
29. Petr Pšenička - Krajský úřad Zlínského kraje, Zlín
30. Václav Rederer - České dráhy a.s., Praha
31. Daniel Seidenglanz – Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita, Brno
32. Jakub Solnička – Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
33. Simona Surmařová - Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita, Brno
34. Pavel Szobi - Fakulta sociálních věd, Univerzita Karlova, Praha
35. Martin Šauer - Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
36. Ondřej Špaček - CE-Traffic s.r.o., Praha
37. Ondřej Špetík – Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
38. Lukáš Tittl - Institut plánování a rozvoje, Praha
39. Zdeněk Tomeš – Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
40. Marek Veselý – Krajský úřad Jihomoravského kraje, Brno
41. Jan Zvara - Statutární město Brno